Winglet di MotoGP telah menjadi bagian integral dari desain motor balap modern. Hampir tidak ada tim yang bekerja tanpa sayap di bagian depan motor, yang dulunya dimulai sebagai eksperimen eksotis.
Eksperimen pertama dengan aerodinamika
Winglet pertama kali muncul pada 2015, ketika Ducati mulai menggunakan elemen fairing yang menarik perhatian yang menonjol dari depan seperti sayap kecil.
Inovasi ini bertujuan untuk meningkatkan stabilitas motor saat berakselerasi melalui downforce. Sebagai informasi, makin kencang motor MotoGP, maka kian sulit untuk menjaga roda depan tetap menapak di tanah.
Winglet menghasilkan tekanan tambahan pada bagian depan, mencegah wheelie dan memungkinkan grip throttle dibuka lebih awal di tikungan, sebuah keunggulan yang jelas dalam kompetisi. Namun, keberhasilan ini juga dikritik.
Mengapa winglet pada awalnya dilarang
Beberapa tim mengeluh bahwa pengembangan aerodinamika akan meningkatkan biaya, sementara pembalap dan ofisial menyatakan kekhawatiran akan keselamatan.
Winglet terdiri dari elemen serat karbon tajam yang dapat menyebabkan cedera jika terjadi tabrakan atau manuver menyalip. Pada 2016, FIM (Federation Internationale de Motocyclisme) akhirnya mengambil tindakan: Winglet dilarang dalam bentuknya yang menonjol.
Namun, latar belakangnya bukan hanya soal keselamatan. Badan pengatur ingin mencegah MotoGP berubah menjadi perlombaan senjata teknis, di mana tim-tim dengan anggaran besar melampaui tim-tim lain dengan perkembangan baru mereka.
Kembalinya: integrasi, bukan kultivasi
Namun, larangan tersebut tidak menandai akhir dari segalanya, melainkan awal dari sebuah fase perkembangan baru. Mulai MotoGP 2017, peraturan mengizinkan elemen aerodinamika lagi – tetapi hanya jika elemen tersebut diintegrasikan ke dalam fairing. Oleh karena itu, tidak ada lagi komponen yang menonjol dan berujung tajam.
Hal ini menghasilkan filosofi desain yang sama sekali baru. Alih-alih sayap yang terlihat, bentuk fairing yang rumit dengan saluran udara terintegrasi, yang disebut “aerobodi”, diciptakan. Semua ini harus dihomologasi oleh asosiasi, dan setiap tim hanya diperbolehkan menggunakan desain dalam jumlah terbatas per musim.
Hal ini dilakukan untuk mencegah versi baru dari aero fairing yang terus diuji coba. Sebuah kompromi antara inovasi dan pengendalian biaya.
Apa gunanya winglet di MotoGP
Perubahan ini menandai dimulainya era aerodinamika MotoGP modern yang sesungguhnya. Saat ini, sepeda motor memiliki sayap bertingkat, sistem pemandu samping, diffuser, dan bahkan winglet di lengan ayun belakang untuk mengoptimalkan aliran udara.
Keuntungannya jelas: downforce yang dihasilkan memastikan stabilitas lebih besar saat pengereman, pengendalian yang lebih halus pada kecepatan tinggi dan cengkeraman lebih baik saat berakselerasi di tikungan. Aliran udara diarahkan dengan cara yang ditargetkan untuk membuat motor lebih mudah dikendalikan dalam setiap fase berkendara.
Sisi yang teduh: udara kotor dan tekanan ban
Namun, di mana ada cahaya, di situ juga ada bayangan. Banyak pembalap mengkritik fakta bahwa aerodinamika memungkinkan waktu putaran yang spektakuler, tetapi membuat balapan menjadi lebih buruk.
Winglet menciptakan banyak “udara kotor”, menyebabkan turbulensi udara di belakang motor terdepan. Hal ini membuat pembalap yang mengejar makin sulit untuk membalap di belakang tanpa kehilangan downforce di depan. Motor menjadi lebih tidak stabil dan pada saat yang sama tekanan ban meningkat, terutama pada ban depan.
Hal ini disebabkan karena ban menjadi lebih sedikit didinginkan karena aliran udara yang terganggu, yang mendukung peningkatan tekanan yang berbahaya. Daya cengkeram berkurang dan menyalip menjadi lebih sulit. Oleh karena itu, banyak pembalap yang mengkritik bahwa MotoGP menjadi kurang menarik karena pengaruh aerodinamika membuat duel klasik antar roda menjadi lebih sulit.
Aturan baru mulai tahun 2027: aero dibatasi
Ketika peraturan baru untuk 2027 sedang disusun, sebuah reaksi diambil dan perubahan teknis yang luas diputuskan, yang terutama mempengaruhi aerodinamika. Tujuan dari reformasi ini adalah untuk mengurangi pengaruh desain winglet dan fairing pada perilaku balap dan membuatnya lebih mudah untuk dikendarai secara berkelompok.
Peraturan baru ini membatasi lebar maksimum fairing depan yang diizinkan dari 600 milimeter menjadi 550 milimeter. Selain itu, titik terdepan yang disebut “hidung” harus berada sekitar 50 milimeter lebih jauh ke belakang di masa depan.
Motor-motor tersebut kini juga memiliki sayap di bagian belakang, seperti yang ada pada Desmosedici GP25
Foto: Gold and Goose
Ketinggian bagian aero di bagian belakang motor akan dikurangi sekitar sepuluh sentimeter. Pabrikan juga hanya diizinkan untuk memperbarui area ini satu kali per musim.
Pembalap harus memiliki pengaruh lebih besar lagi
Langkah-langkah ini bertujuan untuk mengurangi keuntungan aerodinamis dari winglet besar dan meminimalkan timbulnya “udara kotor”. Pabrikan hanya memiliki lebih sedikit ruang untuk bermanuver dengan sayap lebar yang mencolok.
Perangkat ketinggian pengendaraan dan sistem holeshot, yang sebelumnya memengaruhi keseimbangan kendaraan dan kinerja lepas landas dengan menurunkan sasis secara singkat, juga akan sepenuhnya dilarang mulai 2027. Ini berarti bahwa balapan sekali lagi akan lebih bergantung pada kemampuan pengemudi daripada aerodinamika.
Banyak yang menyambut baik perkembangan ini, karena mereka berharap untuk duel yang lebih dekat dan lebih sedikit masalah dengan ban depan yang terlalu panas, meskipun beberapa orang meragukan bahwa perubahan di bidang aerodinamika akan cukup untuk mencapai hal ini.
